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Montecarlo, 15 maggio 1958
A Montecarlo splende il sole, è un giovedì di metà maggio del 1958; la cittadina capitale del minuscolo Principato è come ogni anno in subbuglio per l’appuntamento con la corsa automobilistica, uno dei grand prix più prestigiosi della stagione di Formula Uno.
Sono altri tempi – ovviamente – rispetto alle competizioni di oggi: i piloti si aggirano nei box invasi dal pubblico vestiti semplicemente, camicia, pantaloni e un caschetto simile a quelli dei fantini, sormontato da grandi occhiali da aviatore.
Le presenze femminili si contano sulla punta delle dita; nobildonne dell’aristocrazia locale, la compagna di qualche pilota, e per fortuna siamo nella terra del glamour e della divina Principessa Grace Kelly.
Quell’anno però spicca una presenza, tra i trenta piloti pronti a tentare la qualificazione; mimetizzata quasi perfettamente nell’ambiente, una ragazza di poco più di trent’anni, minuta e raffinata, si infila i guanti traforati e il caschetto d’ordinanza.
Lei è Maria Teresa De Filippis, ma tutti la chiamano “Pilotino”. È una nobile napoletana e da anni calca i circuiti di mezza Europa; si è guadagnata sul campo la stima di molti colleghi maschi a cui ha fatto mangiare la giusta dose di polvere e ora – inaudito – ha acquistato una Maserati 250 F e si appresta a tentare la fortuna in Formula Uno.
Brands Hatch, 18 luglio 1974
Sono passati sedici anni, lo scenario è meno ridente e le macchine da corsa sono completamente cambiate; rispetto alle raffinate ed eleganti monoposto degli anni ’50, dal lunghissimo cofano motore e dalle gomme sottili, questi sono dei mostri con pneumatici larghissimi e piloti che sembrano astronauti, intabarrati in tute colorate e coi caschi integrali collegati a tubi e tubicini. Anche il mondo è cambiato, e con esso la figura della donna, attraverso il femminismo e la rivoluzione sessuale.
La Formula Uno è però un microcosmo piuttosto conservatore, dal punto di vista sociale. Rispetto a vent’anni prima la presenza femminile è centuplicata, ma si limita alle “grid girls”, procaci fanciulle in abiti succinti che reggono ombrellini, cartelli coi nomi dei piloti e pubblicizzano qualsiasi tipo di prodotto; il massimo dell’emancipazione consiste nelle mogli dei piloti, che si rendono utili prendendo i tempi coi cronometri.
Di nuovo però una presenza inaspettata si palesa tra i trentacinque piloti: una ragazza coi capelli corti, piccolina e dallo sguardo sveglio, si chiama Maria Grazia Lombardi, ma tutti la chiamano Lella.
Kyalami, 27 febbraio 1992
Altro cambio di scena e stavolta siamo in Sudafrica, dove la Formula Uno fa il suo ritorno dopo sette anni. Sempre più tecnologica e costosa, la massima formula è quella dei duelli tra Senna e Mansell e tra McLaren e Williams; quel giorno, però, la curiosità è di nuovo tutta per una giovane ragazza, anche stavolta italiana: Giovanna Amati.
Giovanna è romana, ha trentadue anni e una vita difficile alle spalle. Negli anni ’70, quando la ragazza ha diciotto anni e siamo nel pieno del boom dei sequestri, viene rapita e tenuta in ostaggio per oltre due mesi. Quella vicenda finisce bene, per fortuna, e Giovanna si costruisce una solida carriera di pilota; non è una fuoriclasse, ma si difende e, grazie anche all’aiuto di qualche sponsor e alla risonanza mediatica dell’operazione, la Amati si assicura un posto alla Brabham, nobile decaduta del circus.
Sarà l’ultima donna a presentarsi alle qualificazioni ufficiali di un Gran Premio di Formula Uno.
Le tre storie appena accennate sono unite da una conclusione piuttosto deludente: nessuna delle tre ragazze, in quelle occasioni, riuscirà a qualificarsi per la gara a cui è iscritta. La De Filippis in particolare è sfortunata, ottiene un buon ventitreesimo tempo ma a Montecarlo, per la natura tortuosa della pista, vengono ammessi al via solo sedici piloti.
Le vicende della De Filippis, della Lombardi e della Amati, sono paradigmatiche del rapporto che lega la Formula Uno al sesso femminile; un rapporto sporadico e molto difficile, sul cui mancato successo ci concediamo qualche riflessione. Innanzitutto le donne arrivate ufficialmente nella massima formula sono cinque; oltre alle tre italiane, la britannica Divina Galica e la sudafricana Desiré Wilson.
Solo la De Filippis e la Lombardi sono riuscite nell’impresa di qualificarsi e a prendere il via di una gara titolata. Maria Teresa De Filippis, pilota peraltro di grande successo in altre categorie, ha corso nel 1958 in Belgio, Portogallo e Italia. Sull’allora pericolosissima pista belga di Spa-Francorchamps riuscì a portare a termine la gara al decimo posto, mentre a Monza la rottura di una biella a tredici giri dalla fine la privò di un quinto posto – e di due punti – che sarebbe stato storico. L’anno dopo Maria Teresa continuò la sua carriera, ma quando all’Avus, in Germania, la morte dell’amico fraterno Jean Behra andò a sommarsi alle tante, troppe, sciagure di quegli anni, la donna decise di dire basta.
Maria Teresa ebbe il coraggio di avere paura.
Lella Lombardi, in dodici gare disputate, è riuscita a ritagliarsi il suo posto nella storia. A Barcellona, al Montjuïc Park, il 27 aprile del 1975 si corre una delle gare più funeste della storia della Formula Uno. Il circuito è molto pericoloso, e fin dalle prove gli incidenti si moltiplicano, tanto che i piloti si mettono d’accordo per una sorta di sciopero: gireranno pianissimo durante le qualificazioni.
Risultato: solo Emerson Fittipaldi e Arturo Merzario rispettano l’accordo, e prove e gara partono regolarmente. Dopo una escalation di incidenti, Rolf Stommelen su Lola è in testa al 25° giro, quando perde l’alettone ed esce rovinosamente di pista, ferendosi gravemente. Va peggio a quattro spettatori, che perdono la vita. La gara viene finalmente sospesa e in quel momento Lella Lombardi è sesta, soprattutto grazie ai tanti ritiri.
I punteggi vengono dimezzati e alla piemontese viene assegnato mezzo punto in luogo di quello previsto per il sesto posto: rimarrà l’unico punteggio mai realizzato da una donna.
Lella aveva imparato a guidare sul furgone del padre macellaio, consegnando la carne. Grazie al mecenate Conte “Gughi” Zanon, ottenne la sponsorizzazione della Lavazza e riuscì ad arrivare alla massima formula, ma Lella era pilota di razza, tanto da ottenere numerose vittorie in altre categorie e la stima imperitura dei colleghi maschi. Continuò a correre fino agli anni ’80 inoltrati, per poi diventare team manager. Purtroppo l’appuntamento col destino, che aveva sempre evitato nella sua carriera, non le diede scampo contro un nemico più subdolo, una malattia che se la portò via a poco più di cinquant’anni.
Giovanna Amati, Divina Galica e Desiré Wilson, invece, non riuscirono mai a qualificarsi: le prime due fallirono tre tentativi a testa, la Wilson uno solo nel 1980.
Ma perché le competizioni automobilistiche sono così ostiche per il sesso femminile?
C’è chi tira in ballo la genetica e le diverse capacità sviluppate nel corso dell’evoluzione dai due sessi; in particolare, per i sostenitori di questa teoria, le donne avrebbero una migliore vista periferica ma sarebbero deficitarie su quella di profondità, mentre i maschi sarebbero favoriti anche nella gestione del rapporto tra spazio e tempo.
Caratteristiche dovute ai tempi in cui l’animale uomo era un cacciatore-raccoglitore. Rimangono tuttavia teorie.
Più accreditato il fattore ambientale. Il mondo delle competizioni è da sempre piuttosto maschilista, tanto che casi veri e propri di sessismo – alla De Filippis in Francia fu rifiutata l’iscrizione esclusivamente in quanto donna – non sono mancati. Soprattutto, l’automobilismo è uno dei pochissimi sport che non prevede una divisione di genere; a differenza – per dire – di calcio, tennis, pallavolo, atletica, donne e uomini gareggiano insieme.
Eppure, al di là della Formula Uno, di donne pilota di grande successo ce ne sono state diverse: Jutta Kleinschmidt, vincitrice del Rally Dakar nel 2001; Danica Patrick, pilota di successo nell’Indycar americana, dove ha anche vinto una gara; Michelle Mouton, attiva nei rally degli anni ’80, vincitrice di quattro gare mondiali e che vide sfumare per poco il campionato mondiale del 1982.
E la Formula Uno? Quando avremo finalmente una donna in grado di gareggiare ai massimi livelli? In fondo i tempi sono cambiati, anche se mai abbastanza, e un’operazione del genere sarebbe fenomenale dal punto di vista del marketing; eppure le ultime esperienze sono state poco incoraggianti. Susie Wolff è stata l’unica a partecipare a dei week end di gare, per quattro volte tra il 2014 e il 2015, come terzo pilota della Williams; la sua comparsa è stata tuttavia confinata alle sole prove libere.
Peggio è andata a Maria De Villota, figlia di Emilio, pilota di Formula Uno tra gli anni settanta e ottanta con modesti risultati. Assunta come collaudatrice dalla Marussia, ebbe un gravissimo incidente nel 2012, durante dei test, che mise fine alla sua carriera, a causa della perdita dell’occhio destro; apparentemente ristabilita, Maria si dedicò a tenere corsi e conferenze sulla sicurezza, ma un anno e mezzo dopo fu trovata morta: le conseguenze del terribile trauma alla testa le avevano presentato il conto finale.
Attualmente non ci sono grosse speranze all’orizzonte; Tatiana Calderon, brava e giovane colombiana, è dal 2017 collaudatrice all’Alfa Romeo, ma le sue effettive possibilità di gareggiare paiono scarsissime. Tatiana ha corso nel 2019 nell’impegnativo campionato di Formula 2, senza purtroppo riuscire a mettersi in luce. Susie Wolff, appesi ormai casco e guanti al proverbiale chiodo, ha dato vita a delle iniziative a favore della presenza femminile nell’automobilismo, i cui frutti – chissà – si vedranno in futuro.
Per ora rimane almeno questa soddisfazione un po’ campanilistica: le uniche due donne ad aver gareggiato in Formula Uno sono ambedue italiane; e rimane quel mezzo punto di Lella Lombardi, solo nel mare delle statistiche di settant’anni di competizioni.
